1970年式プリムス・ヘミ・クーダ

1970年式プリムス・ヘミ・クーダ 6月21日、2026年 • フランク • 9分で読める • マッスルカー マッスルカーレジェンド · シリーズ第3部 マッスルカーというものがありますが、それとは一線を画す「ステートメント」となる車があります。1970年式プリムス・ヘミ・クーダは、まさにステートメントです。ただ注目を集めるだけでなく、時を止めるほどの存在感を放つ車です。実物を見たことがある人なら、私の言っている意味がわかるでしょう。ヘミ・クーダの隣に立つと、そこには存在してはいけないものが存在する、という感覚が静かに脳裏に刻まれます。あまりにもうるさく、幅広く、攻撃的で、それが作られた世界にはあまりにも過剰な存在です。 プリムスは1970年のマッスルカーの情景を見て、控えめさは他人の問題だと判断しました。このシリーズの第1部では、車が単なる速い車やコレクターズアイテムではなく、文化的な重みを持ち、人々の可能性の認識を変えた機械であるレジェンドとなる条件について論じました。そして第2部では、マッスルカー時代が再評価を迫る前に、デトロイトが築いていたソフトで快適、クロームメッキに覆われた世界について語りました。ヘミ・クーダは、その再評価が形になったものです。クライスラーのエンジニアたちが目指していたものの集大成であり、あなたの感情など全く気にしない人物がデザインしたかのようなボディをまとっています。この車こそ、私が最初にレジェンドについて書くべきだと感じた車です。では、詳しく見ていきましょう。 クーダの物語：プリムスはいかにしてここにたどり着いたか ヘミ・クーダを理解するには、バラクーダを理解する必要があります。そしてバラクーダを理解するには、プリムスが1960年代のほとんどを、自分が本当は何になりたいのかを模索していたことを理解する必要があります。最初のバラクーダは1964年に発売され、マスタングと同じ週でした。フォードがポニーカー市場を開拓している間に、プリムスはヴァリアントのファストバックモデルに巨大なリアウィンドウを付けて発売し、それで終わりとしました。悪い車ではありませんでした。十分に合理的なコンパクトカーでした。しかし、それはマスタングではなく、市場はそれをはっきりと示しました。 第2世代（1967年から1969年）で状況は改善されました。プロポーションは良くなり、パワフルなエンジンオプションも増えましたが、依然としてヴァリアントのAボディプラットフォームに基づいていました。問題は単純な物理学でした。Aボディは幅が狭すぎて、ビッグブロックエンジンを適切に搭載できませんでした。383エンジンは搭載できましたが、それは窮屈で、426ヘミは全く不可能でした。クライスラーは問題を抱えていることを知っていました。 第3世代は1970年に、ダッジ・チャレンジャーと共有する新しいEボディプラットフォームで登場し、すべてが変わりました。Eボディはより幅広く、長く、そしてクライスラーの全エンジンラインナップ、特に426ヘミを搭載できるように専用設計されました。プリムスはついに、そのアティチュードを裏付けるハードウェアを持つポニーカーを手に入れたのです。また、パフォーマンスモデルとしてクーダのサブモデルを導入し、ベースのバラクーダとは異なる専用のスタイリング、ボンネット処理、トリムを与えました。 タイミングはほぼ完璧でしたが、別の見方をすれば、全く不適切でもありました。1970年はマッスルカー時代の頂点でしたが、同時に終焉の始まりでもありました。保険料は上昇し、排出ガス規制が視野に入ってきました。1971年モデルでは圧縮比の低下が見られました。1972年までには、ヘミエンジンは姿を消します。1970年式ヘミ・クーダは、窓が閉まるまさにその瞬間に現れ、滑り込み、それ以前のすべてを定義づけた車の一つです。 426ヘミ：独自の伝説に値するエンジン エンジンルームの象徴について語りましょう。ヘミ・クーダについて書くのであれば、パワープラントについて軽々しく扱うことはできません。426ヘミは、レースからストリートに持ち込まれたエンジンではありませんでした。その逆です。クライスラーは1964年のNASCARシーズン向けに純粋なレーシングエンジンとして426を開発し、そのシーズンで圧倒的な勝利を収めたため、NASCARはわずか1年でこれを禁止しました。たった1年です。エンジンがNASCARにとって速すぎると、それは特別なものの存在を意味します。 ストリートバージョンは1966年に登場し、公道走行可能なように若干デチューンされましたが、その言葉は控えめに使います。ストリートヘミは公式に425馬力、490 lb-ftのトルクを発生しました。これらの数値は、保険の査定人が馬力に注目し始めた当時の一般的な慣習として、ほぼ間違いなく控えめでした。オリジナルのストリートヘミのダイノテストでは、複数回にわたって425馬力をはるかに超える数値が記録されています。実際の出力は475馬力から500馬力に近いという推定もあります。 エンジンにその名を与える半球状の燃焼室設計は、単なるマーケティングではありません。それは実際の仕事をする幾何学です。ドーム型のチャンバーは、大きなバルブを反対方向に配置することを可能にし、これにより空気の流れが劇的に改善されます。点火プラグは燃焼イベントの中心に位置するため、燃料チャージの燃焼がより完全かつ効率的になります。その結果、吸気効率が良く、燃焼レベルでクリーンに燃焼し、フラットヘッドやウェッジヘッドの同時代のエンジンよりも1立方インチあたりの出力が高くなります。 クーダでは、ヘミエンジンはクロスラムインテークマニホールドを備えたデュアル4バレルキャブレターを搭載していました。ヘミ・クーダのコールドスタートは特別なイベントです。エンジンは始動時に車全体を揺らし、独特のアイドリング音に落ち着き、あなたが単に派手な色に塗られた買い物用の車を扱っているのではないことを即座に伝えます。トランスミッションオプションは4速マニュアルまたはトルクフライトオートマチックで、どちらもヘミの出力を処理できる能力がありました。熟練したドライバーであれば、1/4マイルタイムで13秒台前半を達成可能でした。チューニング次第では、12秒台に突入することも可能でした。1970年の公道走行可能な自動車としては、これらの数値は驚異的であり、今でもそうです。 ボディ：デザイン哲学としての攻撃性 ヘミエンジンを取り除き、一般的な4気筒エンジンに置き換えたとしても、1970年式クーダのボディは書く価値があるでしょう。Eボディのデザインは、エルウッド・エンゲル率いるクライスラーのデザインチームが担当し、クーダはチャレンジャーとは異なる着こなしをしていました。チャレンジャーがそのプロポーションに洗練されたエレガンス、長いボンネットと窪んだテールにヨーロッパの影響をかすかに感じさせたのに対し、クーダはより無骨でした。よりアメリカ的でした。ヘミ車に標準装備されていたシェイカーフードスクープは、ボンネットの穴を突き破り、エアクリーナーに直接接続されており、外部世界と下のエンジンを視覚的に結びつけていました。ヘミ・クーダのエンジンを回転させると、スクープが目に見えて揺れました。それは控えめではありませんでした。控えめであろうとしていませんでした。 プリムスは、保守的な趣味に飽きた人々によってデザインされたかのような、幅広いカラーバリエーションでクーダを提供しました。レモンツイスト。インバイオレット。トーレッド。ビタミンC。ムーランルージュ。これらは単なる名前ではありませんでした。ショッピングセンターの駐車場を反対側からでも見つけられるような色でした。ハイインパクトカラーパレットは、1970年プリムスラインナップの代表的な視覚要素の一つであり、クーダではそれが効果を発揮しました。トーレッドのヘミ・クーダに黒いシェイカースクープとホッケイバーストライプが付いたものは、控えめな主張をしているのではありません。プレゼンテーションをしているのです。サイドプロファイルは、長いボンネット、短いリアデッキ、そしてボディ下部を走り、後輪の上で跳ね上がる特徴的なクーダのホッケイバーストライプを備えていました。リアクォーターパネルは、Aボディのバラクーダでは決して達成できなかったような、幅広く力強いものでした。クーダの後ろに立ってそのフェンダーを見ると、これらの車がなぜそのような評判を得ているのかが理解できます。 数字のゲーム：希少性とそれが意味するもの ここでヘミ・クーダは単なる速い車以上のものになります。生産台数です。1970年、プリムスはハードトップボディのヘミ・クーダを652台製造しました。コンバーチブルは14台でした。14台です。これらの車を製造した組立ラインで働いていた人々の数よりも、ヘミ・クーダコンバーチブルの生産台数の方が少なかったのです。その希少性と、車のパフォーマンスの血統、そして視覚的なアイデンティティが組み合わさることで、これらの車がオークションで販売された最も高価なアメリカ車の一部となった評価額の軌道が生まれました。2014年、1970年式ヘミ・クーダコンバーチブルが販売された