ポトマック川空中衝突事故

航空 政府 テクノロジー 政治 報いを受ける時 | ポトマック川空中衝突事故の内部 Admiral Cloudberg 195 分で読む · 4日前 --38 聞く 共有 アメリカの航空安全の黄金時代はいかにして終わったのか 画像全体を表示するにはEnterキーを押すかクリックしてください アメリカ合衆国議会議事堂が見えるポトマック川から引き揚げられたPSA 5342便の残骸。写真提供：ロイター、ネイサン・ハワード アメリカの首都では、晴れて穏やかな夜だった。コンクリートの川岸を覆っていた1ヶ月近く前の雪を溶かし、氷の最後の冷たい破片をポトマック川の暗い水面に押し流すのに十分な暖かさだった。川の黒い広がりを見上げると、ワシントン・ナショナル空港に接近する航空機がクリスマスの飾り付けのように空に連なり、夜の交通量が少なくなる前の最後の大きな押し出しのために列をなしていた。時計は午後8時47分を指していた。 2025年1月までに、アメリカの航空会社で大規模な災害が発生してから16年近くが経過していた。数え切れないほどの航空関係者が、災害を目にすることなくキャリアを開始し、発展させ、さらには終えることさえあった。知的なレベルでは、誰もがその記録がいずれ終わるという統計的な確実性を理解していた。そして、その終わりがいつ、どこで起こるか（今日か10年後か、ニューヨークかアラスカか）は予測できなかった。そして、2025年1月29日午後8時47分、ワシントンD.C.のポトマック川上空278フィートの高度でそれがついに起こったとき、その日がまさに今日であったこと、そして前例のない安全な期間が突然過去のものとなったことを理解するのは困難だった。しかし、その慌ただしく、暗い空域を飛行したり、そこで働いたりした多くの人々にとって、それがナショナル空港で終わったという事実は驚きではなかった。彼らの感情は後知恵に彩られ、集団でこう言った。「もしどこかで起こるなら、DCA（ナショナル空港）だろう」と。 なぜそのような悲劇が、後から振り返ると多くの人に避けられないものだと感じられたのだろうか？ 事実、一部の人々は、それ、あるいはそれに類するものを、ずっと前から予見していた。そして、それがそれにもかかわらず起こることを許された経緯の物語は、2つの墜落した航空機のコックピットから議会の大広間まで、数十年にわたり、様々な分野や機関にまたがるものである。それは、全体像を把握している人々がそれを変える力を持たず、変化を起こす力を持つ人々が全体像を見ていないという、一見解決不可能な機能不全の環境を形成した、相互に絡み合った利害と政策の網から生まれた。今、災害の衝撃によって潤滑された官僚機構の歯車が回り始め、アメリカの空域をより安全にする安全改善を進めている。しかし、私がこれを書いている間にも、その災害の状況を作り出したのと同じ力が働き続けており、着実に私たちを次の災害の口へと押しやっている。 ◊◊◊ ________________________________________________________________ [この記事をPDFでダウンロード][この記事をe-Bookでダウンロード] 目次 第1章：最後の10分 第2章：アメリカで（最も）嫌われている空港？ 第3章：ヘリコプターの大混乱 第4章：機能させるために 第5章：機械の中の腐敗 第6章：呪われた嘘と統計 第7章：PAT 25便の飛行 第8章：システム理論と責任の押し付け 第9章：車輪を壊す _________________________________________________________________ この記事では、基本的な一般情報および著者の個人的な意見以外のすべての主張に対して、インライン引用を使用しています。引用は、ページがほとんどまたは全くない情報源の場合は [1]、多数のページを含む情報源で関連するページまたはページ範囲を特定する場合は [1:243–244]、NTSB公聴会の録音からのタイムスタンプ付き引用の場合は [1–7:53:30] の形式を使用します。引用は、記事の末尾にある参考文献リストに対応しています。 この記事の調査、フォーマット、または執筆にAIツールは使用されていません。 この記事は、公開前に、航空管制官、アメリカ陸軍UH-60パイロット、およびFAAの専門家によって事実の正確性についてレビューされました。ただし、誤りを見つけた場合は、プライベートメッセージまたはメールでお知らせください。 _________________________________________________________________ ◊◊◊ 第1章：最後の10分 ウィチタからワシントンへのフライトは、34歳のジョナサン・カンポス機長と、28歳の副操縦士サム・リリーにとって、これまでは順調だった。この路線は、カンザス州で最も人口の多い都市、セスナー、ビーチクラフト、スピリット・エアロシステムズの本拠地であり、「世界の航空首都」を自称するこの都市をワシントンD.C.と結びつけたいと願っていたジェリー・モラン上院議員と地元当局の要請により、わずか1年前に開設された比較的新しい路線だった。[2] 乗務員は、ウィチタのドワイト・D・アイゼンハワー・ナショナル空港でその日を始めた。4日間の旅程の2日目と3日目の間に20時間の休息を取ったばかりで、すでにノースカロライナ州シャーロットとルイジアナ州ラファイエットを訪れていた。[1:10] アメリカの地域航空会社のパイロットの生活とは、このようなものだ。二流、三流の都市にあるホテル、小さな空港でのファストフード、2列シートの窮屈なジェット機。 カンポス機長は、アメリカン航空の子会社であるPSAエアラインズに2019年から勤務しており、そこでボンバルディア社がカナダで設計・製造し、後に三菱との契約で製造された双発後部エンジンジェット機であるカナディア・リージョナル・ジェット（CRJ）で航空キャリアを開始した。PSAは、CRJ-700（65席）とCRJ-900（76席）の両方を含む140機のCRJからなる単一機種フリートを運用しており、すべてアメリカン航空の塗装を施し、アメリカン・イーグルというブランド名で運航している。ほとんどの乗客は、チケットと航空機本体の両方に記載されている「PSAエアラインズが運航」と法律で表示が義務付けられている細かい文字に注意を払わないだろう。 PSAでの5年以上の勤務で、そのうち約半分を機長として務めたカンポスは、約4,000時間の飛行時間を蓄積しており、そのうち4分の3はCRJシリーズでの飛行だった。副操縦士のリリーは2022年に同社に入社し、2,500時間弱の飛行時間を持ち、そのうち965時間は同機種での飛行だった。両パイロットともキャリアの初期段階にあり、情熱、スキル、プロフェッショナリズムで知られていた。[1:9–11] これらはすべて、いわゆる「リージョナル」でキャリアを始めたほとんどの若い航空関係者の共通の願望である、大手航空会社への昇進の可能性が高い人物の特徴だった。 1月29日、2025年の夜のロナルド・レーガン・ワシントン・ナショナル空港へのフライトで、どちらのパイロットも異常なことは何も感じなかっただろう。カンポス機長は以前に39回、リリーは43回、そこへ飛んでいた。[1:10–11] 彼らは一般的な進入経路の名前を知っており、航法上の目印を認識し、空港の frenetic な運用ペースを理解していた。 画像全体を表示するにはEnterキーを押すかクリックしてください 事故に関与したCRJ-700、N709PS。写真はジェイク・オースターレイク撮影。 ◊◊◊ ワシントン周辺の中高度空域を降下中、ポトマックTRACON（終末管制）は彼らをナショナル空港への現用進入経路、すなわち南からポトマック川を遡上する滑走路1へのマウントバーノン・ビジュアル進入の列に割り当てた。TRACONは彼らをバージニア州上空のはるか南に振り回し、それから長い直線的な最終進入のために引き返させ、現地時間の午後8時43分にワシントン・タワーに引き渡した。 国の首都上空はとっくに夜になっていたが、視界はほぼ無限で、パイロットは彼らの前方に伸びる長い航空機の列を目にし、滑走路の遠くの灯りに向かって目に見えない3度の傾斜で降下していた。パイロットのヘッドセットからは、タワーの周波数で活発なやり取りが聞こえ、ローカル・コントローラーは彼らを誘導し、1分に1機の航空機を着陸させ、その間に出発機をねじ込んでいた。 PSAのコールサインと便名を使用し、副操縦士リリーは定型的な位置報告で通信を開始した。「タワー、ブルー กスト 5342、マウントバーノン・ビジュアル滑走路1」 「ブルー กスト 5342、ワシントン・タワー、風は3