ニューメキシコ州での民間機墜落事故、軍のGPS妨害と関連か

コメントローダー記事を保存この記事を保存コメントローダー記事を保存この記事を保存この5月、双発機のビーチクラフト・キング・エア救急機がニューメキシコ州のロズウェルを離陸し、患者を迎えに西のルイドーゾへ向かった。搭乗していた2名のパイロットと2名の看護師にとって、困難な飛行になるはずではなかった。気温は69度（約20.5℃）、空は晴れていた。通常、60マイル（約96km）の旅は、長くても30分で済む。 しかし、離陸後、機体はトラブルに見舞われた。その夜、ホワイトサンズ・ミサイル・レンジでは、米軍がGPS妨害演習を実施しており、キング・エアのパイロット――そして数百マイル以内の他のすべての航空機――は最新のナビゲーションシステムを使用できなくなった。めったに使わない古い技術に頼らざるを得なくなった救急機のパイロットは方向感覚を失い、山の斜面に墜落した。生存者はなかった。 この事故は、米国でGPS妨害が民間機の墜落に寄与した初の事例となった。しかし、それは世界中で最近発生した一連の混乱のほんの一例に過ぎない。民間ドローンが承認区域を逸脱したり、米国の機関が信号を混信させたりするなど、空はかつてないほど争われている。今年の初めには、ニューメキシコ州とテキサス州が一時的に空域を閉鎖し、国民を不安にさせた（これは、米国税関・国境警備局がその地域で対ドローンレーザーを使用していたことが判明した）。この最新の墜落事故につながったGPS妨害演習は、単一のイベントではない。過去1年間に、米軍は少なくとも10件の同様の演習の通知を出したようだ。「ドローン戦争と電子戦が拡大するにつれて、航空会社は実際の紛争地帯から数百マイル離れた場所でナビゲーションの混乱にますます遭遇している」と、サイバーセキュリティ企業CyviationのCEOであるエラン・アルモグは述べている。 5月に何が起こったのかを詳しく見てみる価値がある。ルイドーゾの墜落事故は米国で電子戦に関連して死亡者が出た初の事故だったが、それが最後になると考える理由は全くない。 GPS妨害がなくても、救急飛行は民間航空の中で最も危険なカテゴリーの一つだ。（航空機墜落訴訟を専門とする法律事務所Kreindlerによると、救急飛行の事故率は民間航空よりも戦闘機の飛行に近い）。フライトはしばしば急遽手配され、乗務員には不慣れな飛行場に着陸することがあり、人命がかかっているため、天候がギリギリの条件でも飛行するインセンティブがある。 これらの要因の一部が5月13日の夜に影響した。午後11時、乗務員はルイドーゾへ患者を迎えに行き、アルバカーキへ搬送しなければならないとの通知を受けた。パイロットは、30歳のケラン・クラーク機長と、23歳のアリ・カウサラ副操縦士だった。クラークは1年半前に商業パイロット免許を取得したばかりで、前月に副操縦士から機長に昇格していた。カウサラはまだ職務経験が2か月しかなかった。彼は以前は貨物便の仕事しか経験がなかった。 両氏とも、計器飛行方式（IFR）と呼ばれる方法で低視程条件下での飛行能力を示していた。悪天候でナビゲートする基本的な方法は2つある。最新のコックピットにはGPS対応機器が装備されており、コンピューター画面に航空機の現在位置を表示し、パイロットが進むべき経路を示すマゼンタ色の線を表示する。これはRNAV飛行と呼ばれ、「RNAVアプローチ」は低視程条件下で航空機を滑走路の進入端まで誘導する。 この飛行方法は、以前の方法よりもはるかに容易だ。2000年代にGPSが広く利用可能になる前は、航空機は磁気コンパス、地上設置型無線ビーコン、そして昔ながらのジャイロスコープから派生した慣性システムを組み合わせてナビゲートしていた。無線ビーコンによる飛行では、パイロットはビーコンに対する自分の位置関係の3次元的なメンタルマップを作成する必要がある。彼らは、プレッシャーの中で冷静さを保てるようになるまで練習しなければならない。そうでなければ、パニックに陥り、状況認識を失い、制御不能に陥る可能性がある。「ケネディに聞いてみればいい」と、退役航空機パイロットのケネス・クレンツァは、1999年のJFKジュニアの夜間墜落事故に言及して言う。 クラークとカウサラは深夜8分に出発し、当初はルイドーゾへ向かって真西に進んだ。天気は晴れていたが、夜はほとんど月明かりがなく、その地域は田舎だったため、利用可能な視覚的な手がかりは、点在する集落の明かりしかなかった。「そこは真っ暗な穴だ」と、墜落調査ポッドキャストをホストする航空機パイロットのフアン・ブラウンは言う。 視覚的な手がかりなしでは方向を定められなかったため、パイロットはアルバカーキ航空管制センター（略してアルバカーキ・センター）に連絡し、ルイドーゾまで計器飛行のみで飛行する許可を求めた。その要求は承認された。 通常の状況下では、その後の飛行は問題なく終わったはずだ。パイロットはマゼンタ色の線に沿って進み、GPSナビゲーション機器がスムーズな着陸のために機体を誘導しただろう。 しかし、100マイル（約160km）西では、第704試験群第746試験飛行隊がホワイトサンズ・ミサイル・レンジで年次のNAVFESTイベントを開催していた。このイベントには、軍の各部隊が集まり、2週間にわたってGPSを妨害し、敵の妨害に対処するためのさまざまな技術をテストする演習が行われる。 AirNavRadar.com提供 このイベントは、大陸合衆国で最も人里離れた、人口密度の低い地域の一つであるホワイトサンズで開催される（偶然ではないが、最初の原子爆弾もそこで爆発した）。しかし、NAVFESTの準備期間中、連邦航空局（FAA）は、5月12日から18日の間にGPSが最大400マイル（約640km）離れた場所で影響を受ける可能性があると航空事業者らに警告していた。 5月14日午前0時8分、クラークとカウサラがロズウェルを出発してから8分後、彼らはアルバカーキ・センターにGPSを失ったと伝えた。自力でナビゲートできなくなった彼らは、管制官に針路（飛行すべき磁気方向）を指示してくれるよう求めた。管制官は彼らに西へ向かう針路を指示し、1分後には北へ転針するよう指示した。 パイロットはルイドーゾへのRNAVアプローチを飛行したいと述べた。GPSが妨害されているためこれが不可能になったため、キング・エアのパイロットは要求を変更し、GPS受信を必要としない計器着陸装置（ILS）と呼ばれる別の着陸システムを使用するよう求めた。午前0時5分、管制官はキング・エアに対し、「数分以内に」誘導するためのベクトルを提供すると保証した。その間、彼らは北へ飛び続けた。 retrospect（後から考えると）、アルバカーキ航空管制がキング・エアの若いパイロットに十分な注意を払うことができていれば、悲劇は避けられたかもしれない。しかし、その夜、彼らは忙しかった。他の3機の航空機もGPSを失い、助けが必要だと報告していた。1機は無線ビーコンの方向を特定するのに苦労していた。 ATCが他の航空機を支援している間、キング・エアは北へ飛び続けた。午前0時8分までに、彼らは着陸パターンを10マイル（約16km）もオーバーシュートしていた。 この時点で、パイロットには3つの選択肢があった。現在の計画を続行し、忙しい管制官が次の着陸へのベクトルを指示するのを待つ。あるいは、GPSが再び機能するようになったので、RNAVアプローチに切り替えて自分で飛行することを要求する。または、計器アプローチを完全に諦め、視覚アプローチと呼ばれるものを行う。滑走路が見えたら、そこへ向かって飛ぶ。 キング・エアが北へ飛行する間、彼らはルイドーゾ空港から31マイル（約50km）南西にある空港の明かりが見えるほどの高度にいた。キング・エアのコックピットのパイロットにとって、視覚アプローチは魅力的な選択肢に見えたに違いない。ATCがベクトルを指示するのを待って時間を無駄にするのはなぜか、ILSビーコンに対する自分の位置を把握しようとする精神的な曲芸をするのはなぜか？彼らがしなければならないのは、フロントガラスを通してはっきりと見える明かりに向かって飛ぶことだけだった。 キング・エアはアルバカーキ・センターに連絡し、「ビジュアル（視覚アプローチ）に切り替えたい」と要求した。その要求は承認された。 彼らが旋回して降下するにつれて、ルイドー