自動運転トラック革命は到来したのか？

トラック業界は現在、窮地に立たされている。一方では、年間5,000件以上のトラック関連の死亡事故が発生するなど、安全記録は悲惨なものである。60 Minutesが世界に報じたように、多くの小規模運送業者は怪しげな、場当たり的な運営を行っており、道路の最も基本的な規則さえ日常的に破っている。そして、運送業者を予約したブローカーが、その運送業者が引き起こした事故に対して責任を負う可能性があると最高裁判所が判断した今、最も大きなブローカーであるC.H. Robinsonが最近6億400万ドルの訴訟で敗訴したことを考えると、トラック業界がその体質を改善せざるを得ないことは避けられないように思われる。一方では、「非居住者」の商用運転免許証、つまり外国籍者に発行されたものの取り締まりと、ドライバーの英語能力に対する新たな重視により、トラック業界は新たな労働力不足にも直面している。これは、ドライバーの賃金の上昇に反映されているが、需要の増加というよりも、運送能力の低下によって主に引き起こされる、スポット運賃とテダー拒否率の高さにも反映されている。安全性の懸念がより差し迫り、労働市場の引き締めが進むにつれて、トラック業界における自動運転の魅力は増している。Waymoがより多くの都市に進出するにつれて、それはもはや遠い夢ではなくなっているように見える。もし自動運転車がサンフランシスコを走行できるなら、高速道路をまっすぐ運転するのはどれほど難しいだろうか？ベンチャーキャピタルに支えられたAurora、Kodiak、Waabiのような新技術をリードするスタートアップは、自社の製品が商業展開とスケールアップの準備ができており、自動運転トラックの経済性もすぐに有利になると確信している。彼らはまた、自動運転技術がトラック業界の安全問題の解決策となると断言している。自動運転トラックはどの程度進んでいるのか？自動運転ドライバーは確かに商業展開へと移行しているが、その採用に関してはまだ多くの未解決の疑問があり、その答えは進歩をかなり遅らせる可能性がある。いずれにせよ、自動運転の展開は、私が以前このページで主張したトラックドライバーにとっての巨大な組織化の機会を台無しにするほど速くは進んでいない。しかし、より大きな問題は安全性に関わる。自動運転車（AV）企業は、安全性が技術的な問題であり、自社システムの技術的能力が人間のドライバーを凌駕すると信じさせたいと思っている。しかし、技術的な問題に焦点を絞ることで、AV推進者は、道路上で安全な結果を生み出す真の要因、すなわち社会的投資に支えられた規制環境を見落とすリスクを冒している。自動運転トラックの現状Waymoが米国の10の都市圏で事業を展開しているのに、なぜ小型車よりも自動運転トラックの進歩がはるかに遅いのだろうか？最初の障壁は規制であった。Waymoがロボタクシーのパイロットテストを行い、最終的にフェニックスで商業タクシーサービスを開始したのは、アリゾナ州の都市と州が、他の理由の中でも、緩やかな規制環境を提供したからである。対照的に、トラックは必然的に都市間を移動し、異なる地域間で競合する規制当局と、自動運転展開のための全国的な枠組みがないため、許可を得ることが面倒であった。しかし、それは急速に変化している。4月には、カリフォルニア州が最終的な商業展開に備えて自動運転トラックのテストを許可したことで、大きな障害が取り除かれた。アリゾナ州やテキサス州を含む多くの州は、すでに自動運転トラックのスタートアップにとって友好的な環境を作り出しているが、カリフォルニア州は重要なドミノであり、企業は今や内陸帝国からテキサス州フォートワースまでの自動化された旅を想像できるようになっている。これは主要なトラック輸送ルートである。運輸省も最近、自動運転トラック企業が、ドライバーがトレーラーの後方に距離を置いて配置する典型的な警告三角の代わりに、高速道路の路肩にトラックが停車した際に、キャブに取り付けられた警告ビーコンを使用することを許可した。自動運転技術企業IMAMS Technologyは、警告三角に関する規則を「自動運転トラックが真にドライバーレスになるのを妨げている唯一のこと」と説明した。また、カリフォルニア州選出のビニ・フォン議員は、州法を覆し、自動運転トラック展開のための全国的な枠組みを作成するための法案を導入しており、これは現在議会を通過中の公共交通法案であるBuild America 250 Actに組み込まれている。第二の重要な障壁は、失敗の結果に対するある種の躊躇であった。トラックが高速道路で問題を起こした場合、その重量と速度を考えると、結果は壊滅的になりうる。この障壁もまた、ほとんどの企業にとって、レーダー、LiDar（レーザーパルスを使用して環境の特徴を測定するリモートセンシングデバイス）、およびカメラシステムの「センサーフュージョン」であるセンサー群の開発のおかげで、大幅に克服された。これらは洗練度で飛躍的に進歩した。今では、視覚言語モデル（VLM）の開発からも恩恵を受けることができる。これは、センサーの精度をさらに高めるだけでなく、「エッジケース」、つまり運転の標準から大きく外れた状況に対処するのに役立つ。推論は現在、リアルタイムで本当に役立つには遅すぎるように見えるが、これらのモデルがAV分野で活用されるのは時間の問題である。これらの開発のすべてにおける目標は、レベル4の自動運転（自動車技術者協会（SAE）の定義による）である。これは、人間ドライバーがその場におらず、自動運転システムがほとんどの時間（ただし、必要に応じてリモートアシスタンスを求める）および限られたサービスエリアで運転タスクを完全に担当するものである。レベル5の自動運転（リモートアシスタンスなしで、あらゆる状況で完全な自動運転）がすぐに実現すると考える人はほとんどいないが、業界は、自動運転システムが対応できない状況に対処するために人間ドライバーがいる「条件付き」自動運転であるレベル3に落ち着くことを避けたいと考えている。レベル3は、企業にとって技術的および安全上の問題というよりも、経済的な問題である。その場でのアシスタンス、リモートアシスタンスよりも安全であるという良い議論がある。AVトラックの採用は、労働力が代替されれば採算が合う。人間がキャブに残っている場合（実際、キャブが存在する場合でさえ）、商業的には成り立たない。AV長距離トラックの現在のリーダーはAuroraとKodiakであり、両社のCEOはかつてGoogleの自動運転車プロジェクトで働いていた。2017年にChris Urmsonによって設立されたAuroraは最近、商業スケールアップ段階を開始し、年末までに約200台のトラックを提供し、自動車エンジニアリング会社Rouschと、年間約1,000台のトラックに自動運転システムを追加する（つまり、すでに製造されたトラクターに自動運転システムを追加する）契約を結んだ。彼らのトラックは、I-45のダラスとヒューストンの間で定期的に運行されているが、現在ニューメキシコ州とアリゾナ州に拡大しており、これまでに50万マイルのドライバーレス走行を記録している。「Auroraドライバー」（彼らの自動運転システム）は、両社の珍しい産業パートナーシップにより、Volvoの自動運転トラックの製造プロセス中に直接組み込まれている。Volvoは、自動運転部門からわずか5年で年間30億ドルの収益を見込んでいる。Auroraはまた、2027年と2028年までにAuroraドライバーを搭載した500台のトラクターを追加するために、Hirschbach Motor Linesとの契約も結んでいる。UrmsonはAuroraの最新の四半期決算説明会で自信を持って述べた。「もし5年以内に当社の製品を使用しないなら、長距離輸送で競争力を失うだろう。」Kodiakは数字上、Auroraよりわずかに遅れている。彼らは35台の顧客所有車両を展開し、4万時間の有料ドライバーレス運用を記録している（これらの主張の特定の部分については後述）。私の知る限り、これまでに車両を展開した唯一の顧客は、彼らの「ローンチパートナー」であるAtlas Energy Solutionsである。